绿色甲醇、绿色氨、绿氢等氢基绿色燃料，并不是彼此替代的技术路线，而是共同支撑航运脱碳的重要选择。未来国际航运真正竞争的，也不只是船舶性能，而是谁能够率先建立稳定、低碳、可认证、可交易的绿色燃料体系。

远洋航运减排早已开始。

过去十多年，船东主要在传统燃油体系内挖掘减排空间，包括降速、优化船体和螺旋桨、改进发动机、优化航线及靠港使用岸电。自2023年国际海事组织（IMO）实施现有船舶能效指数（EEXI）和营运碳强度指标（CII）以来，降速、节能改造和运营优化进一步加快。

但随着减排深入，仅靠提高效率，已难以支撑远洋航运实现深度脱碳。

无论船舶设计如何优化，只要仍以化石燃料为主要能源，碳排放就只能减少，无法真正归零。节能解决的是“少烧油”，决定航运减排上限的，则是使用什么燃料。

新的能源方案还要面对远洋运输的现实限制。大型集装箱船、散货船和油轮往往连续航行数周，对能源密度、补给效率和船上空间要求极高。电池适用于渡轮、内河船舶和部分短途航线，却难以满足跨洋运输需求，低碳燃料因此成为更现实的选择。

国际规则也正把减排重点从船舶效率推向燃料结构。

2023年7月，IMO通过《2023年IMO船舶温室气体减排战略》，提出到2050年前后实现国际航运净零排放，并提出到2030年零或近零温室气体排放燃料、技术和能源在国际航运能源使用中的占比至少达到5%、争取达到10%。

与此同时，欧盟《FuelEU Maritime条例》自2025年起实施，要求挂靠欧盟港口的船舶持续降低船用能源全生命周期温室气体强度；欧盟碳排放交易体系（EU ETS）也已分阶段将航运业纳入碳市场。前者要求燃料更低碳，后者让高排放更昂贵。

这意味着，减排正从环保要求变成资产管理问题。一艘远洋船通常运营二三十年，今天建造的新船，很可能到2040年甚至2050年前后仍在服役。如果动力系统无法适应未来低碳燃料，就可能面临更高合规成本、追加改造乃至资产提前贬值。

规则尚未完全落地，市场已经展现趋势。根据《中国氢能发展报告（2025）》，2024年全球氢基燃料船舶订单约200艘，占替代燃料船舶订单总量的39%。（这里的氢基燃料既包括绿氢，也包括绿色甲醇、绿色氨等衍生燃料。）

这些订单并不意味着行业已经找到唯一答案，却说明船东正为未来二三十年的燃料转型提前准备。减排方向已经明确，不同技术路线也开始围绕未来航运能源体系展开竞争。

国际规则明确了减排方向，却没有规定必须使用哪一种燃料。

远洋航运不会由单一绿色燃料取代传统燃油，而将根据船型、航程、货种和港口条件，形成多条技术路线并行的格局。

首先要明确，替代燃料不等于绿色燃料。普通甲醇、普通氨和化石LNG虽能替代传统燃油，却未必具备较低的全生命周期温室气体排放。当前产业所说的绿色燃料，主要包括以可再生能源或可持续原料生产的绿色甲醇、绿色氨、绿氢及部分船用生物燃料。

从技术路线看，绿氢更像这些绿色燃料的共同源头。它既可直接作为船舶燃料，也可进一步合成绿色甲醇和绿色氨。

但率先进入商业航运的并不是直接用氢。氢气储运要求高、体积能量密度较低，占用船舶空间较大，目前更适合港区、内河和部分短途船舶。对连续航行数周的远洋运输而言，将绿氢转化为更易储运和加注的绿色甲醇或绿色氨，是更现实的选择。

绿色甲醇率先商业化，并非因为它代表未来终局，而是其与现有港口基础设施、燃料供应体系和船舶动力系统兼容性较高，能够以相对较低的改造成本落地。当然，甲醇并不天然绿色，只有利用绿氢与可持续碳源合成，或以生物质等可持续原料生产，才能实现低碳减排。

绿色氨则代表另一条深度脱碳路线。氨分子不含碳，长期减排潜力较大，同时具备成熟的大宗化工运输基础。6月27日，全球首艘氨燃料动力远洋船“安特卫普”轮完成正式运营后的首航、首载，意味着氨动力开始从示范验证迈向商业运营。但其规模化应用仍需解决低碳氨供应、安全管理、燃烧控制以及氮氧化物、氧化亚氮排放等问题。

绿色甲醇、绿色氨和绿氢并非相互取代，而是在不同技术成熟度、运输场景和基础设施条件下各有侧重。未来较长时间，远洋航运更可能形成多种绿色燃料并存的格局。

决定这些路线能否规模化的，不只是船舶能烧什么，更是谁能持续、稳定、低成本地供给绿色燃料。航运脱碳的竞争，也将从船舶技术延伸至整个燃料供应体系。

船舶已经准备好了，当前紧锣密鼓筹备的是绿色燃料体系。

DNV预计，到2030年，全球替代燃料船队每年将具备使用约5000万吨油当量低温室气体燃料的能力，而目前实际消费量仅约100万吨油当量。船端已为新燃料预留入口，但生产、供应和市场体系仍待完善。

问题首先出在供给。

根据《中国氢能发展报告（2025）》，2024年我国氢气产量超过3650万吨，但化石能源制氢仍占主导；同期，全国已建成可再生能源电解水制氢产能约12.5万吨/年。我国不缺氢、氨、甲醇等工业基础，真正稀缺的是符合国际低碳标准、能够稳定供应国际航线的绿色产品。

绿色燃料还面临资源与需求错位。当前可再生能源制氢产能主要分布在华北、西北等资源富集地区，而消费和加注需求集中在上海、宁波等国际航运枢纽，“北醇南运”等跨区域供应模式因此逐步形成。

比供给更难建立的，是市场。

绿色燃料成本不仅来自绿氢，还包括运输、仓储、认证和港口加注等环节。对生产企业而言，没有长期采购协议，项目投资难以成立；对船东而言，没有稳定供应和价格预期，也难以大规模采用。

过去，船东采购的是燃料；未来，还要采购燃料背后的绿色属性和减排价值。

同样是甲醇或氨，原料来源、制氢方式和运输路径不同，全生命周期温室气体排放可能差异明显。没有统一、可信且能够国际互认的认证体系，绿色属性就无法量化，减排价值也难以进入市场交易。

对此，《新型能源体系建设“十五五”规划》提出，到2030年合理布局绿色氢氨醇生产基地和基础设施，建立绿色燃料可持续性认证体系，为绿色燃料从生产到应用提供制度支撑。

上海也正在尝试连接这些环节。

6月30日，国家能源集团氢能科技有限责任公司与上海航运交易所、上海环境能源交易所签署合作协议，共建上海国际航运绿色燃料交易平台，试点开展绿色燃料认证确权、登记、交易、结算和注销等业务；同日，绿色船用燃料国际认证体系事务中心落地。

这一平台不只是增加一个交易场所，而是尝试连接燃料供应、绿色认证和市场交易。加注解决“有没有”，认证回答“有多绿”，交易则让绿色价值形成价格。三者协同，绿色燃料才可能从示范产品走向标准化、可持续交易的国际航运能源商品。

从上海港首单锚地绿色甲醇加注，到氨燃料远洋船投入商业运营，再到交易平台和认证体系建设，绿色航运竞争正从“一艘船使用什么燃料”，转向“谁能建立完整的绿色燃料体系”。

未来国际航运真正决定一条绿色航线能否长期运行的，不只是船，而是背后的氢能与绿色燃料体系。